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事儿关经济 读书有感

声誉溢价让资本市场波动愈演愈烈?

按说我一个不怎么研究finance的人,是没什么太多积淀来对这篇paper评头论足的。只是翻这一期AER的时候看到这篇文章了,感觉有点意思,所以简单的说说他的观点。感觉在成熟的资本市场(不包括中国),对于波动性的研究已经越来越细致,各种可能的因素对于市场的冲击都在其中。相比而言,不成熟的市场就有更多匪夷所思的套利机会,这也是很多量化工具切入点吧……不懂乱说,finance我总喜欢用寡头博弈去理解嗯。

Guerrieri, Veronica, and Péter Kondor. 2012. "Fund Managers, Career Concerns, and Asset Price Volatility." American Economic Review, 102(5): 1986–2017.

working paper版本可以直接点击上面的标题链接下载。

前几天的那篇讨论薪酬的paper类似,这篇只是更直接的在说基金经理的报酬,当然随着市场的不同有些假设也不大一样。

先说假设。可能大家都知道,金融圈有两种基金经理,靠数量模型的和靠搞市场关系的。前一种基本就是天天对着计算机,后一种则天天到处跑,然后做的就是去找企业的内幕消息。在这样的现实下,肯定有一部分经理对某些企业的违约情况有着更多的信息。

可惜市场永远是信息不对称的。投资者并不知道哪些人确切的有这些内部信息,他们只能参照这些基金经理以往的业绩来决定投资与否。久而久之,我们就见到了很多所谓的“大牌经理”,做到极致的有庞氏骗局的创立者Ponzi,当然他是直接融资了。随着时间的积累,基金经理之间形成了一些声誉之类的信息,可以向外传递。这东西和我们在淘宝买东西时候看到的卖家评价别无二致——亲,这个经理以前没赔过哦~ 很简单的道理,很多人为了规避风险往往会在淘宝选择大卖家,这样大卖家就借助自己既有的声誉可以设置更高的价格(关于在位者与进入者的博弈模型暂时不考虑,那个更符合最近京东和苏宁的故事,有空另外讲~),这就是所谓的“声誉溢价”了。声誉溢价会对基金经理有着正的激励,所以出于对职业发展的考虑他们的投资决策会有所影响——比如当风险极高的时候,一般会选择保守策略。

这篇文章很有意思,一般说来“高风险高收益”,换成人话就是“舍不得孩子套不住狼”,当企业的违约风险比较高的时候,其对应的(不违约时候)收益也应该比较高,这样就可以补偿这些基金经理被炒鱿鱼的风险。可是这不是一个静态的过程嘛,随着时间的流逝,大牌经理的声誉溢价会越来越多的影响投资者的决策,进而更多的影响基金经理的投资偏好(高风险还是低风险金融产品),进而“小流汇江海”,声誉溢价会带来金融市场本身波动的放大,于是我们看到金融市场的一起起风起云涌浪潮波动愈演愈烈。市场的过激反应,便有可能来源于这种声誉溢价。

简单的说,这篇文章得出的就是这么一个结论。放大冲击的波动示意图见下。

2013-12-09 16_55_23-guerrierikondor_nov7.pdf - Adobe Reader

让我简单的评价的话...嗯,就算有这么个channel,我们也无力从机制设计上改变什么。市场自然演化的结果。

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事儿关经济

还是说说高铁吧

今天去了趟长清,济南西边的一个县级市。交通方便了之后,原来一两个小时的车程现在只消半个小时左右,相当的舒服。长清本身并没什么让我好奇的,但是路上会路过正在修建中的“京沪高铁”。用我一位每周往返长清和市区N次的死党的话就是:“我是一点点见证他从无到有、慢慢修起来的,今天又多了一点儿”。

然后我被问了一个问题,简单,但是一针见血:为什么要修高铁?

我最怕对宏观说三道四。我只能很简单的说了一下投资的乘数效应,当然通俗的多。然后她回我,“和茅于轼在网上说的差不多”。可惜我不能和此等牛人相比,但是这些最简单的道理都是相通的。然后我就开始说说我的观点:“这种投资(指的当时金融危机后的四万亿投资)就像给运动员打兴奋剂/强心针,隔三差五打一针,他就往前跑两步,但是最终伤害的还是运动员自己”。然后很无奈的补充了一句,“你想这么大的工程,投资好几百个亿,那么得有多少钱进入私家口袋,而那些人不正是有权的人么?所以在所难免”。后来念及整个高铁都是用混凝土架起来在空中的,跟绕城高速似的,又补充了一句,“其实有人说(忘记在哪里看的新闻了),这些钱如果用来修普通的动车铁路,就是现在这样能跑180km/h的,总里程可以至少翻一倍,而那样对于运输压力的缓解作用更大”。

记得读《凯恩斯传》的时候,书中就有说到,凯恩斯本人对于自己思想的数学模型化持有相当谨慎的态度。然而为了制定政策的需要,还是诞生了希克斯的IS-LM模型或者后来的IS-MP模型(请不要说这个模型是凯恩斯自己提出的,最多算做“凯恩斯主义模型”。另,怀念那个时代的Cambridge)。然而所有的数理模型的问题就是,简化了一些东西,这或许有悖凯恩斯自己的观点。记得前段日子有位学长给我说过,国外的宏观和国内的宏观很多时候不是一回事儿,因为政治体制的不同和社会运行方式的不同,中国人有时候难以理解国外宏观的运行机制,甚至觉得莫名其妙(我至今依然觉得宏观有些东西就是莫名其妙)。然而不知道为什么,或许和高鸿业老先生畅销的宏观经济学(考研)教材有关,周围的人格外喜欢凯恩斯模型。但问题是喜欢不要紧,但是如果只是单一的片面理解凯恩斯的政府投资观点,或许就有问题了。

我是觉得现在国家是没办法,骑虎难下,只能一次次的用宏观投资政策来挽救GDP下滑的趋势。其实从个人观点来说,我一直觉得08年的金融危机对中国是一件天大的好事儿,外来因素抑制了中国居高不下的CPI,还让那些依赖剥削劳动力的企业该倒闭的都倒闭了,有利于产业升级(虽然有点破坏性创新的味道)。但是现在,时隔近两年,回头看4万亿投资,却真的有很多让人觉得有种“盲目的把钱花出去”的感觉。高铁,这是最能让人一面欢欣鼓舞、另一面一片茫然的投资。欢欣鼓舞的是我国的动车制造技术已经领先于世界、看着千里的高铁如巨龙般腾空而起确实令人欢欣鼓舞;而茫然的是,不知道修了这个铁路,真正有多大用处。我周围的人已经不止一次的向我表示过“高铁太贵,坐不起”的观点。我只能向他们解释说,高铁替代的主要是飞机商务舱的乘客,对他们来说时间比金钱重要得多,而上海和北京最不乏的就是这类高端消费群体。下一个问题就来了,高铁会打折吗?一面,铁老大素以“供小于求”的傲然姿态,只有零星的小恩小惠;另一面,飞机机票打折却是一项颇有学问的活。不好预测。因为如果铁老大的目的不是赚钱,而是另有所图(除非它脱离官办色彩),那么高铁的价格对它来说也就无关痛痒了。

每当说起来高铁,最能拿来对比的就是高速公路。现实证明,京福高速、济青高速都在投入运行后的短短几年内达到设计饱和流量,现在已经有些不堪重负。因此,总有人会说京沪高铁也是“未雨绸缪”。我不反对这种观点,但是高速公路承载的绝大多数还是货运,而京沪高铁这么高的运行时速和运营成本,不会用来做货运吧?客运应该还是其主要目的。然而真的会在未来的十几二十年内有那么多的人要往返于京沪两地吗?这个没法预测,供给总是能在一定程度上创造需求的。只能保持一种“谨慎的乐观”。

说到底,我还是对中国现在这种“不负责任”的经济增长方式有所担忧(参见:[cref %e4%ba%ba%e6%b0%91%e5%b8%81%e8%af%a5%e5%8d%87%e5%80%bc%e5%90%97])。近些年来,各方面各层次的问题越来越多,社会财富有集中趋势(虽然我没证据),环境代价越发明显。某种程度上来说,只要不改变以GDP为标准的政绩评价模式,中国的经济增长方式恐怕就很难改变,尤其是具体到区域经济上。中国现在有很多所谓的“明星县”“百强县”,有特色产业有实干精神的领头人。但是,这种依赖领导自身远见卓识的事儿,实在是不得不凭概率了。我只能说,我听到了太多太多周围的同学对我讲述他们的家乡是如何以牺牲环境为代价发展工业的,而发展工业的福利又是如何被少数人所占据。

本来不想提12跳,但是还是说一下好了。今天看到韩同学(最近上纽约时报那个韩同学)的一篇博文,有些震惊于他一针见血指出的话:

心理辅导是没有用的,当我看见我们的女人搂着有钱人,有钱人搂着官员,官员搂着老板,老板搂着林志玲,你怎么给我心理辅导?一打听,同学们混的都更惨,有混的好的男同学,那是靠家里,有混的好的女同学,那是嫁的好,别人都羡慕你在富士康有社会保障,按时发工资,安排住宿,加班还给钱,你说你像个机器,别人说自己像包屎,方圆几百公里内,连个现实的励志故事都没有,这就是很多中国年轻人的生活。

想到了一句话,曾经我因之而引以为傲的、觉得中国的制度优于北欧、更有活力的,现在却有些怅然若失了。有篇中共陕西省委党的文章有类似的观点:

正常情况下可分为两类:一类是不管个人所处的条件是否优越,努力大、贡献多者收入高,努力小、贡献少者收入低;一类是不论个人努力大小,贡献多少,处于优势条件者收入高,处 于劣势条件者收入低。前一类收入差距取决于个人努力,后一类收入差距则是由个人所处的条件优劣决定的。……社会和谐的标准就是社会成员人人享有经济上的机会均等

或者,我更乐意说的通俗些:如果一个社会是健康的,那么每个在底层的人,都有机会通过自身努力,爬到社会上层去。也就是说,你的父母只能决定你的出生,但决定不了你的未来

可惜现在看来,并非如此乐观。社会逐渐的在,僵化。如果年轻人都失去希望,那么未来还有什么指望。